PUBLICIDADEEra conhecido como “O Projeto do Século”. A construção da linha ferroviária Baikal-Amur trouxe milhares de jovens trabalhadores para o Extremo Oriente da Rússia. Mas as riquezas prometidas pela exploração mineira nunca chegaram a concretizar-se. Agora há uma nova luz ao fundo do túnel.
A cinco mil quilómetros de Moscovo, na Sibéria Oriental, existem vastos depósitos de minerais que representam uma riqueza sem paralelo. Seja de dia ou de noite, o trabalho não pára na mina de carvão de Neryungri. Nascida na década de 70, este complexo de processamento tornou-se no paradigma do futuro da indústria siberiana. Igor Piskun, responsável pelo centro regional ferroviário, não deixa dúvidas: “Temos todos os elementos da tabela periódica, todos os recursos minerais, do carvão ao minério de ferro, minérios não ferrosos, magnetite, e por aí fora…”
Todo este tesouro natural só se tornou ível graças à ferrovia. Esta região do extremo oriente russo tinha muito poucos habitantes até à construção da linha Baikal-Amur, conhecida como BAM, um mega-projeto soviético que mobilizou recursos humanos inéditos.
O clima aqui pode ser brutal. Os verões são quentes, mas os invernos são particularmente rigorosos, com temperaturas de 50 graus negativos. A atividade agrícola é quase inexistente. A vegetação tem dificuldade em erguer-se acima do solo permanentemente gelado. O maquinista Vitaliy Kapenkin explica o seguinte: “Esta manhã estavam 5 graus negativos, ao meio-dia atinge-se os 20 positivos. É um intervalo enorme que acarreta riscos para a deformação dos carris. Temos de estar muito atentos.”
A linha de Baikal-Amur emana da Transiberiana, distanciando-se da fronteira com a China, para atravessar uma região rica em depósitos de carvão, ferro, cobre, ouro e diamantes. Muitos deles ainda por explorar. A ferrovia foi construída por dezenas de milhares de jovens que se apresentaram voluntariamente, seduzidos por incentivos como salários avultados e pela possibilidade de participar num projeto épico. Instalar uma linha ferroviária num território tão inóspito era um desafio de engenharia sem precedentes. Ivan Varshavskiy, antigo trabalhador, conta que havia “muitos túneis, muitos rios, milhares de pontes e doutras estruturas. O próprio trajeto era complicado, cheio de curvas. E depois eram as condições metereológicas.”
Após dez anos, foi um dia memorável aquele em que se completou o percurso que ligava os territórios para construção industrial, como Neryungri. Segundo Varshavskiy, “sabíamos que aquele dia ia chegar e que a BAM ia transformar esta terra numa mina de ouro. Não só para a Rússia, mas para o mundo inteiro. Fosse qual fosse o recurso, podíamos enviá-lo para todo o lado.”
Mas a desilusão não tardou em chegar. Depois de Neryungri, a maior parte dos projetos industriais e mineiros não chegou a avançar. As localidades onde viviam os trabalhadores começaram a decair e viriam a perder metade dos habitantes. Nos anos 90, foi declarada a inviabilidade de grande parte da linha. O também antigo trabalhador Ivan Shestak revela que “nessa altura, começaram a acusar-nos de ter cometido um erro, de ter construído uma linha que não chegava a lado nenhum, que a BAM não tinha utilidade nenhuma. Foi cruel e insultuoso para os trabalhadores que não a construíram para o seu benefício, tentaram foi ajudar o desenvolvimento do país.”
As coisas mudaram. O boom económico dos últimos anos motivou as empresas privadas a olhar para a indústria mineira numa região que tem dos maiores depósitos de minerais do mundo. O novo interesse provocou o congestionamento da linha, que só tem um sentido na sua maior parte. Daí ter surgido um plano de modernização da BAM e da Transiberiana.Igor Piskun realça que “o número de comboios de mercadorias vai multiplicar-se após a modernização, o que nos vai permitir escoar mais carga. Os portos também estão a ser renovados para receber um volume maior. Mas primeiro temos de melhorar a capacidade da ferrovia.”
Prevê-se que os custos do projeto de modernização ultraem os 10 mil milhões de euros. Valores astronómicos que embatem no fantasma do imenso desaire que a construção da BAM acarretou. De qualquer forma, as obras já arrancaram. “A BAM foi construída há 40 anos. Desde então, surgiram novas ferramentas, novas máquinas, novas tecnologias, materiais sintéticos. Agora podemos construir uma linha mais rápida e melhor. Não receamos o inverno, não temos medo do gelo no solo – esta é a nossa terra”, salienta Yuri Polyakov, um dos responsáveis pela modernização.